ההשפעות הכלכליות של השקעה במטרו על הפריון והתוצר

ישראל מפגרת באופן משמעותי ברמת התשתיות התחבורתיות אחר רוב המדינות המפותחות. על פי דוח של ה-OECD, כבישי ישראל הם הצפופים ביותר בקרב המדינות המפותחות, רק רבע מהישראלים משתמשים בתחבורה ציבורית (לעומת 60% בעולם), ותוך 20 שנה יגדל משך הנסיעה ב-60 דקות לנוסע ליום (OECD, 2018). על פי אומדנים, הפיגור בתשתיות הציבוריות לנפש בישראל, ובעיקר בתשתיות תחבורתיות, מסביר כ-24% מפערי הפריון בין ישראל לקבוצת המדינות שאליהן הושוותה (אקשטיין וליפשיץ, 2017). בעשור האחרון השקיעה ממשלת ישראל בתשתיות כבישים בישראל על מנת לתת מענה לגידול במספר כלי הרכב. אולם, למרות ההשקעה הניכרת, זמן הנסיעה הן ברכב פרטי והן ברכב ציבורי לא התקצר. המשק הישראלי סובל מתחבורה ציבורית לא יעילה המבוססת על אוטובוסים עם קיבולת נמוכה, כאשר הנגישות התחבורתית של התחבורה הציבורית יורדת ככל שמתרחקים ממרכזי הערים (סוחוי וסופר, 2019). בשנת 2015 החלה ממשלת ישראל בהקמת מערכת הסעת המונים, הכוללת בשלב זה את הקו האדום. כבר עתה ברור, עם זאת, כי הרכבת הקלה אינה פתרון לטווח ארוך להגדלת הקיבולת של המערכת התחבורתית. ישנם קולות הקוראים להסתפק במעבר למדיניות של ניהול עומסים על ידי תשלום אגרות גודש. אנו סבורים שאלו צריכים להיות אמצעים משלימים למערכת מטרו מפותחת. ללא מערכת מטרו, אגרות גודש יביאו לפגיעה ברווחה ובתוצר. לעומס בכבישים עלות כלכלית גבוהה. עלות זו נמדדת במונחי אובדן שעות עבודה, זיהום אוויר, תאונות דרכים ועוד. בנוסף, הספרות הכלכלית מדגישה את ההשפעה של תחבורה יעילה על הפריון באמצעות הגדלת הצפיפות האפקטיבית של המטרופולינים (Agglomeration effects). חוסר נגישות תחבורתית מקשה על עובדים להגיע למרכזי תעסוקה, מונע תנועה בין מרכזי העסקים במהלך יום עבודה ומייקר את עלויות הובלת המטענים, שהינה קריטית לענפי תעשייה שונים. חוסר נגישות תחבורתית הינו מכשול לריכוז עסקים וניצול יתרונות לגודל ולמגוון, ויש לו עלות כלכלית גבוהה המתבטאת בהפסד תוצר למשק. ספרות מחקרית רחבה בתחום זה מראה כי ריכוזיות והתקבצות עסקים מביאות לגידול בתוצר לעובד, בשכר, בפעילות מחקר ובמספר הפטנטים. הספרות האמפירית מראה כי המטרופולינים הגדולים בעולם מאופיינים בפריון גבוה. במחקר של ה-OECD על התשואה לאגלומרציה נמצא כי בכל הארצות שנבדקו התוצר לעובד היה גבוה משמעותית בערים הצפופות מזה שבערים פחות צפופות באותן ארצות (OECD, 2017).

בנייר זה אנו מראים כי השקעה במערכת תחבורה יעילה באמצעות מטרו בגוש דן בהיקף של כ-150 מיליארד ש"ח, תוך ציפוף האוכלוסייה והתעסוקה באמצעות מדיניות מתאימה, תגדיל את התוצר לעובד במשק בשיעור של בין 1.1% ל-4.5%. תוספת התוצר השנתית למשק הנובעת מהשקעה במערכת מטרו רק הודות לגורם הציפוף, לעומת האלטרנטיבה של עסקים כרגיל, הינה על פי אומדני מחקר זה בין 27 ל-100 מיליארד שקל החל מסיום הפרויקט. בשנה האחרונה מתקיים דיון ציבורי נרחב בכדאיות ההשקעה במטרו למטרופולין תל אביב. רוב הדיון מתמקד בהשפעות הישירות של מערכת המטרו על הרווחה החברתית, מבלי לבחון את ההשפעה העקיפה על פריון הייצור. בנייר זה אנו מחשבים את ההשפעות העקיפות הצפויות לתוכנית המטרו על התוצר באמצעות ציפוף מוגבר של עובדים ועסקים. אנו מעריכים שהאומדנים שמשמשים כיום לאמידת השפעת האגלומרציה על התוצר שמרניים ומוטים כלפי מטה. יתרה מכך, על מנת למקסם את השפעות המטרו על התוצר יש לנקוט מדיניות דיור מתאימה שעשויה למנף את השפעות המטרו על התוצר.

בעשורים האחרונים מדיניות הדיור הגבילה מאוד את הבנייה באזורי הביקוש, כאשר המטרה הייתה פיזור האוכלוסייה בפריפריה. מדיניות זו פגעה בציפוף האוכלוסייה והעסקים והביאה לפגיעה בפריון העבודה. לדעתנו, יש לקדם מדיניות שתקדם ציפוף האוכלוסייה והתעסוקה במרכזים עסקיים במטרה לנצל יתרונות אגלומרציה. ניתן לעשות זאת באמצעות מדיניות תכנון וחיזוק תוכניות של התחדשות עירונית (פינוי-בינוי, תמ"א 38/2).

אנו ממליצים על ציפוף אוכלוסייה ותעסוקה באמצעות מדיניות תחבורה ומדיניות דיור מתאימה גם באזורים מטרופוליניים אחרים כדוגמת באר שבע, חיפה וירושלים. מגמת הפיזור של האוכלוסייה במטרופולינים בישראל פוגעת בסיכויי הפיתוח של המטרופולינים. בשלב זה לא חישבנו את התועלות הכלכליות למטרופולינים האחרים מלבד תל אביב עקב חוסר בנתונים אמינים, אולם אנו סבורים כי ציפוף עסקים במטרופולינים האחרים בישראל, בהתאם לעקרונות שהונחו בנייר זה, יאפשר יצירת מסה קריטית והגדלת הפריון והשכר גם במטרופולינים מלבד במטרופולין תל אביב.